WSTĘP
Jest 5 maja 1987 r. Na lotnisku w Rio de Janeiro stoi polski samolot Ił-62M Tadeusz Kościuszko. To stosunkowo nowa maszyna zakupiona przez Polskę w ZSRR w 1984 r. Załoga odkrywa fakt włamania do samolotu. Nic nie zginęło, ale plomby wielu urządzeń pokładowych są pozrywane. Zdarzenie prawdopodobnie nie zostaje nawet zgłoszone policji brazylijskiej. Samolot jest sprawny, więc wraca do Polski. Nie do końca również wiadomo, czy po tym incydencie przeprowadzono tzw. przegląd specjalny. Zeznania mechaników są nie do końca spójne. A jeżeli już – to co zostało sprawdzone? Pojawia się też informacja na podstawie dokonanych uszkodzeń, że włamywacze dobrze orientowali się w technicznych kwestiach samolotu… 8 maja 1987 r. samolot znajduje się w tzw. rezerwie, czyli planowo nie jest przewidziany do żadnego lotu. 9 maja 1987 r. (dzień katastrofy) do Nowego orku ma lecieć inna maszyna Ił-62M Władysław Sikorski. 8 maja 1987 r. samolot ten jest właśnie w trakcie lotu do Warszawy z Montrealu. Późnym wieczorem tego dnia na Okęciu zdecydowano, że do Nowego Jorku poleci jednak Ił-62M Tadeusz Kościuszko. Dlaczego podjęto taką decyzję? Pracownicy PLL LOT, którzy tym decydowali, tłumaczą to faktem spodziewanych usterek w samolocie Ił-62M, który ma dopiero przylecieć z Montrealu… Z pilotami wracającej z Kanady maszyny nie było kontaktu w tej sprawie i nie zgłaszali awarii w trakcie lotu. Skąd wiedziano o ewentualnych usterkach, które miały uniemożliwić wykonanie lotu do Nowego Jorku?
Praktykowane było, że w samolotach odlatujących za ocean w godzinach przedpołudniowych (samolot miał wystartować po godz. 10.00) przeglądów przedstartowych A-1 (pierwszy stopień przeglądu) i bardziej dokładnych A-2 dokonuje nocna zmiana mechaników pracująca od godz. 18.00 do godz. 6.00 poprzedniego dnia. Ale w przypadku Ił-62M Tadeusz Kościuszko nocna zmiana wykonała tylko przegląd A-1.Wobec powyższego kolejna zmiana pracowników po odkryciu tego faktu ok. godz. 8.00 w dniu wylotu rano miała niewiele czasu na szczegółowy przegląd…
9 maja 1987 r. o godz. 10.18 Ił-62M Tadeusz Kościuszko startuje do Nowego Jorku. O 10.41 załoga zgłasza gwałtowny wybuch i awarię m.in.
silników, sterowania i rozhermetyzowanie maszyny. Wtedy ginie stewardesa, która znajdowała się w pomieszczeniu technicznym. Została prawdopodobnie wyssana na zewnątrz samolotu. Bezpośrednią przyczyną katastrofy, wg Komisji Rządowej była– upraszczając – awaria wewnątrz jednego z silników powodująca gwałtowny wybuch metalowych odłamków, które uszkodziły m.in. sąsiedni silnik i kadłub samolotu. 
Jak duże uszkodzenia poczyniły odłamki silnika w kadłubie, że dorosła osoba znalazła się na zewnątrz, nawet biorąc pod uwagę wynikłą wskutek rozhermetyzowania siłę? Ciała stewardesy prawdopodobnie nigdy nie odnaleziono. Prawdopodobnie, gdyż w prasie podziemnej w 1987 r. pojawiły się niepotwierdzone sygnały o znalezieniu jej zwłok. Piloci byli przekonani, że przyczyną awarii maszyny było zderzenie z jakimś obiektem, być może samolotem wojskowym. Tadeusz Kościuszko wraca awaryjnie do Warszawy na dwóch pozostałych silnikach. O 10.53 ma miejsce kolejny odczuwalny przez załogę wybuch. Nie udało się później jednoznacznie określić, co było jego przyczyną.
O 11.12 dochodzi do największej pod względem liczby ofiar katastrofy lotniczej w Polsce. Giną 183 osoby.
I nie są to materiały na scenariusz filmu sensacyjnego, ale fakty dotyczące ogromnej tragedii…
Przez 30 lat po katastrofie nikt nie zajął się „niecodziennymi” zdarzeniami towarzyszącymi tej tragedii, a wiedza o niej ogranicza się raczej do
końcowych zdań wypowiadanych przez bohaterskich pilotów.
Przygotowując się do napisania tej pozycji zapoznałem się z dostępną literaturą (książki, dziesiątki artykułów, filmy dokumentalne). Jednak dopiero po sięgnięciu po materiały źródłowe z prowadzonego w 1987 r. śledztwa stwierdziłem, że katastrofa ta ma wiele niewyjaśnionych tajemnic! Prześledziłem protokoły przesłuchań świadków, notatki służbowe, raporty, także oznaczone jako „tajne”, ekspertyzy biegłych, szyfrogramy i inne dokumenty. Przyznam, że nasuwa się wiele wątpliwości związanych z tą katastrofą. Zapisy rozmów załogi z kontrolą naziemną oraz rozmowy załogi w maszynie, zamieszczone w publikacji w tak dokładnej wersji nie były nigdzie publikowane. Wynika to z faktu zarówno zapoznania się przeze mnie z zapisami rozmów odtworzonymi na potrzeby śledztwa, jak też przesłuchania oryginalnych nagrań rozmów załogi. I tu napotykamy na kolejne nieścisłości. Na zapisie w końcówce lotu słyszymy wypowiedź o konieczności gaszenia bagażnika. W oficjalnych zapisach odtworzonych przez ówczesnych ekspertów brakuje tego fragmentu.
Część załogi samolotu miała mieć tego dnia wolne, ale zamieniła się z innymi osobami, które w ten sposób cudem uniknęły śmierci. Katastrofa obnażyła fatalny stan polskiego lotnictwa cywilnego. Ujawniła ogromne braki wykwalifikowanej kadry, sprzętu zamiennego. W toku prowadzonego śledztwa ujawniono też nadużycia finansowe w PLL LOT. Jeszcze wiele lat po katastrofie zadawane są pytania, czy gdyby samolot wylądował wcześniej na innym lotnisku, to udałoby się uratować pasażerów i czy kpt. Z. Pawlaczyk wiedząc o nieuchronnej katastrofie, tuż przed upadkiem na ziemię, świadomie skierował samolot na Las Kabacki, zamiast na gęsto zaludniony Ursynów?
Nad tragedią smutnym cieniem kładą się informacje o grabieżach ofiar dokonywanych przez ludzi znajdujących się w pobliżu. A już głęboko skrywaną tajemnicą jest
sprawa dziwnego zniknięcia z depozytu Stołecznego Urzędu Spraw Wewnętrznych 970 USD należących do jednej z ofiar. 
Wtedy to była fortuna. Pieniądze ostatecznie „odnalazły się” w dziwnych okolicznościach. Osoba, która nadzorowała m.in. kwestię zbierania przez funkcjonariuszy rzeczy ofiar, wysoko postawiony oficer służb, który był wskazywany przez podwładnych jako potencjalny złodziej, popełnił samobójstwo. Wcześniej kupił za dolary w Pewexie sprzęt elektroniczny oraz podejmował decyzje, które miały ukryć zdarzenie. Już po kilku dniach po katastrofie w ZSRR pojawiają się opinie, które trafiają także
do Polski, że winni są polscy piloci i mechanicy. I jest to pewien stały element, który łączy te ogromne tragedie, zarówno tę wcześniejszą w 1980 r. (Ił-62, w której zginęła m.in. piosenkarka A. Jantar i amatorska reprezentacja bokserska USA), opisywaną (Ił-62M) jak też katastrofę w Smoleńsku. Dezinformacja ze strony rosyjskiej, brak współpracy, nieudostępnianie dokumentów, zaprzeczanie swojej winie i faktom, przekłamania do mediów po jednej stronie, versus zapewnienia o szeroko i daleko idącej pomocy. Nieco niespodziewany jest fakt, że w tamtych, wydaje się nieporównywanie trudniejszych geopolitycznie czasach, strona polska była w stanie do końca trzymać się swojej wersji przyczyn katastrofy i skutecznie przekonać do niej po kilku miesiącach stronę radziecką. Jakże inaczej niż w przypadku Smoleńska…Długie lata „dobrosąsiedzkich” stosunków z ZSRR („spadkobiercą” po ZSRR jest Rosja) miały także wpływ na rozwój sektora lotniczego w naszym kraju. Jego rozwój nastąpił dynamicznie na początku lat 70 tych, kiedy w Polsce pojawiła się nowa konstrukcja Ił-62 umożliwiająca loty międzykontynentalne. Tragiczne katastrofy zarówno tego typu samolotu (w 1980 r.), późniejsza Ił-62M, jak też wstrząsająca katastrofa TU-154 w 2010 r. w Smoleńsku, pokazuje podejście strony rosyjskiej do ustalania przyczyn katastrofy. Jeszcze przed zbadaniem przyczyn strona radziecka forsuje tezę o winie polskich pilotów. Od samego początku Rosjanie nie przyjmowali argumentów o awarii silnika. Tłumaczyli, że uszkodzenie silnika powstało w wyniku katastrofy, a nie było jej przyczyną… Te trzy katastrofy łączy wspólna cecha lansowana przez Rosjan: to Wy Polacy jesteście winni… To wasza brawura i nieprzestrzeganie przepisów. O katastrofie TU-154 w Smoleńsku napisano tysiące stron. Praktycznie do dziś nie udało się w sposób jednoznaczny wyjaśnić tej tragedii. Tam także strona rosyjska forsowała tezę o winie polskich pilotów działających pod naciskiem przełożonych. Jednak te ogromne tragedie pokazują też pewną grę i straszliwą zabawę. Można mówić nawet o ruletce, w której walczy się losowo o życie, a loty samolotami produkcji radzieckiej Ił-62, Ił-62M, czy TU-154 budziły zawsze emocje, nie tylko związane z samym lotem, ale ogromne obawy, czy uda się dolecieć na miejsce. 
W przypadku Iłów
można mówić o konieczności wyboru tych maszyn wynikającej z bytności w bloku wschodnim, ale po wejściu w struktury Unii Europejskiej i NATO, latanie TU-154M zakrawa na sabotaż. Przeznaczenie tej archaicznej konstrukcji do przewozu najważniejszych osób w państwie można delikatnie nazwać głupotą i lekceważeniem bezpieczeństwa przez odpowiednie organy. Trudno przecież wymagać od pasażerów samolotu wiedzy o jego konstrukcji. Ale samoloty te miały jedną niezaprzeczalną zaletę z punktu widzenia decydentów: płaciło się za nie w rublach…. I o ile można powiedzieć, że ówczesna ekipa rządząca kupująca Iły i Tupolewy nie miała praktycznie wyboru, to zaniedbanie polegające na niekupieniu nowej floty w miejsce TU-154M jest ewidentne.
Warto zwrócić uwagę na pewną przemilczaną wypowiedź, która pojawiła się w 2009 r. w filmie dokumentalnym „Przeklęte miejsca”. To tu, rok przed katastrofą smoleńską wybitny znawca branży prof. J. Maryniak powiedział: „To, że się nasi trzymają w tej chwili tych Tupolewów 154-M to jest przestępstwo”. W epilogu tego dokumentu pojawiają się plansze z informacjami: „W Polsce latają jeszcze dwa samoloty z silnikami takimi jak w „Kościuszce”. TU-154M wożą prezydenta i premiera. W maju 2008 r. dowódca rządowego pułku lotnictwa podał się do dymisji ze względu na katastrofalny stan techniczny tych samolotów”.
W mediach pojawiały się też wypowiedzi, że „przeklęte miejsce” to nie Las Kabacki, ale miejsce, w którym w ZSRR wyprodukowano te samoloty.
W książce przytaczam relacje świadków zdarzeń, przekazy medialne oraz działania organów badających przyczyny katastrofy. O tej katastrofie nakręcono kilka filmów dokumentalnych, napisano wiele artykułów oraz kilka książek. Nie znalazłem jednak materiału, który pokazałby te tragiczne zdarzenia kompleksowo i przekrojowo oraz bazował na materiale ze śledztwa.
Niektóre dostępne materiały są po prostu niesmaczne. Bo jak inaczej określić wywoływanie duchów ofiar realizowane i nagrywane w Lesie Kabackim albo spisywanie rzekomych treści przekazywanych przez zmarłych w katastrofie.
Do niektórych dokumentów w wersji pełnej i oryginalnej trudno było dotrzeć. Jednak udało mi się przejrzeć je w wersji źródłowej. Była to żmudna praca, gdyż samych materiałów z prowadzonego śledztwa było kilkadziesiąt tomów i kilkanaście tysięcy stron. 
Zamieściłem też dla oddania ducha tamtych czasów fragmenty artykułów prasowych z najbardziej popularnych tytułów w Polsce, prasy zachodniej i radzieckiej, a także dużo oryginalnych materiałów ze śledztwa. Starałem się w miarę możliwości unikać własnych komentarzy i przytaczać jak najwięcej autentycznych cytatów, tak by to czytelnik mógł sam wysnuć wnioski i poczuć atmosferę tamtych wydarzeń. Próbowałem zebrać też informacje od osób aktywnych a różnych branżowych forach internetowych. Jednak po przedstawieniu nowych, nieznanych faktów rzadko spotykałem merytoryczne komentarze. Zostałem zaliczony do „ludu smoleńskiego” (?). Jeżeli to pojęcie oznacza dążenie do wyjaśnienia wszelkich wątpliwości na drodze żmudnych badań, to czuję się wyróżniony.
Tragedia miała miejsce w sobotę, a pierwsze informacje w gazetach o katastrofie zostały opublikowane w poniedziałek 11 maja 1987 r. Konkurowały, zarówno biorąc pod uwagę ich obszerność, jak też rozmieszczenie, z odbywającym się wówczas Kongresem Patriotycznego Ruchu Odrodzenia Narodowego.
W książce znajdziecie Państwo zdjęcia z samego miejsca katastrofy, dokumenty ze śledztwa, obszerne fragmenty orzeczenia Komisji Rządowej, współczesne fotografie pokazujące, że pamięć o tamtych wydarzeniach ciągle trwa.Materiały nie służą wywołaniu sensacji czy niezdrowych emocji (chociaż na pewno je wywołają), ale są po prostu uzupełnieniem treści. Niektóre zdjęcia są drastyczne. Niestety zarówno siła uderzenia, jak też wybuch i pożar pozostawiają z ciała człowieka niewiele. Zamieściłem je, żeby pokazać jak trudna była identyfikacja ofiar. Większość materiałów nie była do tej pory nigdzie publikowana.
Od katastrofy minęło ponad 30 lat. W rocznicę katastrofy wiele osób przychodzi na miejsce tragedii. Odbywają się także uroczystości kościelne.
Podobno na miejscu katastrofy znaleziono kartkę dziecięcego modlitewnika z dwoma zdaniami: „Na czym polega miłosierdzie Boga? Na tym, że pozwala odpokutować za swoje grzechy w czyśćcu…”. Po przebadaniu szczątki samolotu trafiły na złom, a worki z resztkami zniszczonej
odzieży spalono. Dwie i pół godziny po katastrofie z Okęcia wystartował bliźniaczy Ił-62M Conrad Korzeniowski… Życie toczy się dalej…